在近日举行的2017世界交通运输大会上，与会专家几乎无一例外地将“未来交通”的筹码押在“无人驾驶”上。大会开幕式上，国际道路联盟主席基兰·卡比拉就提到，未来以年轻人为主导，年轻人移动性高，更偏向于方便快捷的出行，随着无人驾驶技术完善，人工智能出租车也将成为可能。

人们之所以对无人驾驶或者“人工智能+汽车”寄于厚望，无非是希望通过技术来解决目前人类交通面临的种种问题。根据北京航空航天大学副校长王云鹏的统计，1990年，美国率先建成智能车辆与道路系统，在2010～2014年第一次从国家战略层面提出大力发展网联技术及汽车应用的智能交通系统项目规划，并计划在2019年前把智能交通系统战略升级为汽车网联化与自动控制智能化的双重发展战略。日本和欧盟也于1991年开始将智能车辆纳入发展策略。

王云鹏说，1998年，中国成立交通智能运输系统工程研究中心，2011年到2014年开展了“863计划”智能车路协同关键技术研究，2016年1月推出了“基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用”示范，在杭州、北京、重庆、武汉、长春等五个试点城市率先实行。

不过，备受各国政府支持和专家热捧的“无人驾驶”，何时才能来到现实生活?在大会上，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全就提到，“目前的人工智能驾驶一辆‘货船’出海，完全没问题，但是还不足以操纵在海上面临更多复杂状况的‘游艇’。”也有专家表示，只有人工智能发展到与人脑可以比拟的“强智能”水平，人类才能完全放手将交通运输交给人工智能。

“绝不是一个技术或一个交通工具包打天下。”赵福全说，除了交通工具，智能交通还需要出行衍生的各种服务，这样的服务不是某一种技术就能解决的，甚至需要国家在更宏观的发展层面进行引导。

美国工程院院士迈克·沃肯也提到，“无人驾驶”技术不是最大的问题，最难落地的是公众接受度问题。当然，他也表示，要思考汽车互联领域中保护隐私和促进驾驶安全的问题。

正如基兰·卡比拉所说，要考虑科学、技术和社会的三面性，“如果无人驾驶汽车和无人机引发事故，谁应该为这种新技术产生的后果负责?”

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