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谁建造了世界“最牛”全自动化码头

2017-06-14 14:25:10   中国青年报

5月11日,山东青岛,青岛港全自动化码头正式启用。这标志着,世界最先进、亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头投入运营。

来看一看青岛港码头上的“黑科技”——新码头上,看不到一个人影。岸桥上,巨型吊车可以自动定位到大货轮上的集装箱,自行作业,把集装箱装卸到一辆自动化小车上;这台小车取代了以往的集装箱卡车,它不需要司机,可以自行按照既定路线前往指定地点。

在青岛之前,全世界只有荷兰鹿特丹的马士基码头拥有“全自动化”的能力。然而,装卸效益并不算太好。

马士基码头的建设周期长达8年,岸桥的自动化装卸效率仅为20~22自然箱/小时,在青岛港码头建成前,全世界的码头运营商几乎一致认为——自动化是趋势,但效益仍不明显。青岛,创造了世界奇迹——21.5个月建设周期,实现了每小时25.6自然箱的岸桥装卸工作效率。

日前,中国青年报·中青在线记者采访了青岛港码头全套系统的建设者——振华重工的年轻人,为公众揭秘这一世界“最牛”码头的奥妙。

从“一个土坑”,到世界最牛

2013年10月那会儿,如今牛气冲天的青岛港码头,只是一个超级大土坑。

31岁的堆场系统总集成工程师薛浩俊刚到工地时,整个人“有点蒙”。以往,振华重工只负责为已经建造完成的码头装配各种重型机械设备,薛浩俊的工作,就是把各种设备设计、调试妥当,交付给客户。

但这一次,他变成了“系统总集成工程师”。名头听起来很牛,干的活儿却杂七杂八,挑战极大。

据悉,青岛港码头是振华重工接到的首个“自动化码头装卸系统总承包项目”,意义重大。这一次,振华重工要从单纯的设备提供商,变成一个码头总承包商,码头土建、自动化系统设计、制造、设备装配,全部由振华重工一家完成。

客户只告诉这家大型央企,我要一个不需要人工操作的全新码头。根据振华重工团委内部统计,这家央企有超过56%的员工是像薛浩俊一样的35岁以下年轻人,具体到青岛港码头上,约四五十名项目现场管理者中,有35名年轻人。

一群年轻人,有没有可能挑战这项从未干过的活儿?

薛浩俊告诉记者,与他一起第一批抵达青岛港码头的,还有一名软件测试主管、一名后勤主管,一名领导。除领导外,其余3个都是青年,且要各自撑起一个领域的“蓝天”。薛浩俊撑起的,是所有与技术相关、与人相关的复杂问题。

第一批岸桥设备到岸前一周,薛浩俊敏锐地发现,岸桥附近的高压电设备还没有到位。如果没有供电,岸桥上用来装卸集装箱的大就没有办法挪动,无法挪动就只能直直地戳在岸边,各种商船、货船都没有办法靠岸。

紧急情况下,薛浩俊去找工程队,要求尽快用水泥封盖高压配电坑;再与供电部门联系,请求尽快供电。但施工队可不是一个小小的青年工程师可以“摆平”的,“施工队是一个包工头的,包工头上面还有上家,上家上面还有公司,都不知道包了几层了”。

那段时间,薛浩俊大把的时间花在了“找人”上面。最终,在多方努力下,实现了及时供电。

更多的时候,他像一个“监工”。他要反复、多次向施工队说明,几厘米,甚至几毫米的误差都会导致自动化码头无法运行,“在施工队概念里,差个十几厘米、甚至几十厘米,都不是大问题”。

码头也要配备“黑科技”

自动化码头的先进之处在于,哪儿哪儿都不需要人。这与以往的传统码头有着本质区别,青岛港项目青年突击队队长、自动化小组成员雷晋生告诉记者,过去的码头上,“哪儿哪儿都是人”。

集装箱卡车需要有人驾驶,岸桥的塔吊需要有人驾驶。按照“老规矩”,一个岸桥上有7个塔吊装卸集装箱,岸桥下至少有50台集卡负责运输集装箱,25个轨道吊车,如果每台设备配备一个人、且不进行轮班的话,至少有82个人日夜不停地进行作业。

但在全自动的青岛港码头上,配备了7台远程操控的双小车岸桥,38台全锂电池带顶升功能的自动化导引小车(L-AGV),38台自动化轨道吊车以及1台调箱门固定吊。这样的装备,使得青岛港可以节省70%的人工,并且提升30%的作业效率。

甘茂椿是AGV设备主管,他告诉记者,实际上振华重工从2002年就开始研发AGV设备,中间断档了几年,2010年时又重拾该项目进行研发。

值得一提的是,AGV设备全部由振华重工的青年团队自主研发。它自带顶升装置,全锂电池技术,还会像扫地机器人一样自己跑到堆场充电。

“外国人有这个技术,比如德国的GOTTWALD,它要卖就是一整套设备一起卖,AGV小车技术从不外传。”振华重工的AGV团队,除一人外,全部为35岁以下青年,正是这群人,研发出了世界最先进的“无人驾驶”国产AGV车。

有了AGV小车,耗油、耗时、污染环境的集卡就可以“退役”了。“程序是固定好的,一艘商船靠岸后,岸桥自动把船上的集装箱装卸到AGV车上,AGV车自己开到指定堆场,把集装箱堆放到指定位置。”甘茂椿介绍。

软件系统,成为青岛港码头的一张“王牌”。

软件测试主管李鹏玲的任务,就是用各种可能出现的实际故障,来测试青岛港自动化码头的软件性能。过去两年里,她和她的团队总共设计了五六千个测试方案,各种系统软件测试达到2万次以上。

即便如此,软件有时也会出故障,而一次故障的代价是,整个青岛港码头“瘫痪”一段时间,操作效率下降,“因为是全部自动化,一个环节出了故障,整个系统就容易停摆”。

最近一次,AGV小车被一名工作人员切换到人工模式后,忘了“锁臂”,导致后一台AGV小车申请不到有效路径而无法工作。“总有想不到的事儿发生”。直到现在,李鹏玲和她的团队成员还坚守在青岛港码头上,随时进行各项软件测试。

“互联网+”时代,重工业还有希望吗?

谈起振华重工里的年轻人,很多人可能会不理解,“互联网+”的浪潮下,年轻人不都应该奔着高科技园区、软件园、金融城等方向去,哪儿还会有那么多年轻人愿意在重工业平台上干些苦活儿、累活儿呢?

实际上,中国青年报·中青在线记者注意到,现在所谓的重工业早就不是过去人们一般意义上理解的“重工业”了。类似振华重工这样的企业,也在谋求转型。

“五转五升”成为这家老牌重工业企业谋求的发展新路径。即从中国制造转向中国创造、从卖产品转向卖精品(技术)、从卖设备转向卖系统、从卖硬件转向卖软件(服务)、从2.0时代生产模式、管理模式、商业模式转变为4.0时代的新模式。

这一转型,恰恰给了青年大把的机会。

“换做任何一家大企业,比如我们的岸桥竞争对手芬兰的KALMART、德国的Konecrane,都不可能给年轻人那么多挑大梁的机会。”雷晋生说,振华重工集装箱岸桥的全球市场保有量达到了惊人的82%,但很多刚入职的90后都能有机会进入到企业最核心的技术岗位上锻炼自己。

比如在青岛港码头,活跃在一线的中层干部,大多为35岁以下年轻人。“我看不到行业内哪家大企业,能给年轻人这么好的平台。”雷晋生说。

自动化专业毕业生李鹏玲从没想过,自己有一天可能走上软件测试主管的岗位,“专业并不算太对口,但公司也愿意让我们试一试”。

中国青年报·中青在线记者注意到,振华重工的年轻人活跃在世界各个角落。意大利的VADO自动化码头、美国长滩的LBCT自动化码头,均有振华重工青年的身影,这家企业的客户,很多来自欧美发达国家。

李鹏玲参与测试的码头设备管理系统(ESC),未来将成为振华重工自主研发的拳头产品,与其首创的双箱自动化轨道吊、自动化换电站、带顶升功能的自动化导引小车(AGV)等一道,出口海外高端市场,“打造自动化码头的’中国芯’”。

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