1983年4月11日，第一辆桑塔纳下线
如果没有四十年前那辆桑塔纳的成功组装下线，我们能够开上足够便宜的国产车，可能要晚上几年。
在中国汽车市场，上汽大众桑塔纳一定是个大家都很熟悉的名字，很少有一款车能够像桑塔纳一样陪伴几代人成长，而或许就是因为它陪伴我们的时间太长了，早就成了人们生活的一部分，所以很多人都不知道，这个名字对于中国汽车产业有着怎样不可替代的意义。
故事要从四十多年前讲起，那时候中国汽车工业在轿车方面还是“一穷二白”，生产方式还停留在工人手工敲敲打打的“小作坊式”，而随着改革开放，国家意识到必须发展属于自己的轿车产业，所以开始与德国大众接触，希望与其合资并引入一款中级轿车。
德国大众提供了当时正在研制还没上市的一款中级轿车——桑塔纳，自此桑塔纳与中国轿车工业的传奇故事开始了。
攻克重重难关，举全城之力造车
1983年，中德双方的合作正在有序推进，为了试探中方的诚意，德国大众提出先在中国组装一批桑塔纳CKD轿车，计划两天组装完毕。中方对于这个试探，自然是高度重视，但上海汽车厂的工人们一上手就“懵了”。
据第一批参与桑塔纳轿车组装的工人徐志荣回忆，一辆桑塔纳轿车由5200多个零件，从德国进口过来时，每个零部件上面都有编号，但上海汽车厂并没有分类入库的经验，而且也没有零件拼装经验，以前都是拿到什么装什么，所以组装桑塔纳时，光找零件就废了很多功夫。
徐志荣表示，当时整个上海汽车厂还没有一条自动化生产线，为了组装汽车，7位工人师傅在车间里安装了10米多的手推导轨进行组装，进展缓慢，用了一个多星期才拼出第一辆桑塔纳。
好在，虽然没有如期完成组装任务，但德国人看到了中国的诚意，上海汽车厂的工人们开始一边学习一边加紧组装100辆试装车中的剩下部分。徐志荣回忆称，为了加快组装进度，后来CKD小组又添了不少人手，最多一天CKD小组装配了12辆桑塔纳。
最基本的组装问题解决了之后，又出现了新的问题，按照当初跟德国大众谈判时确定的目标，桑塔纳有个长达7年的国产化计划表，每年都有进度目标，第7年的国产化率要达到90%以上，但彼时中国轿车零部件产业几乎一片空白，上汽大众干了两年多，桑塔纳国产化率才2.7%。
国产化率上不来，桑塔纳的成本就居高不下，效率也难以提升，而且如果89000台桑塔纳组装指标用完还不能国产化，上汽大众将面临关门打烊的可能，这时候如何发展中国自己的零部件体系就成了当务之急。
助推中国汽车零部件生产体系建立
1987年12月24日，朱镕基来上海参加“桑塔纳”国产化会议，并做了“把‘桑塔纳’轿车国产化搞上去”的讲话，而就在这次会议之前，中共中央刚刚做出任命朱镕基同志为上海市市长的决定。
这意味着，桑塔纳的国产化问题已经受到了政府的高度重视。而提高国产化率的最根本做法，是对汽车零部件企业进行技术改造，建立自己的零部件生产体系，但这需要大笔的改造费用，为了解决这个难题，朱镕基提出建立以整车为龙头，以零部件企业利益为纽带的“命运共同体“。
通俗理解就是，从政府到企业，从上汽大众到零部件公司，命运捆绑、利益捆绑，一起把上汽大众建设好，把国产化率提升上去，把工作效率搞上去，可以说是要“举上海全城之力造一款车“。
由此，一场对中国零部件产业脱胎换骨般的技术改造开始了，为了达到德国标准，中国零部件企业开始攻克种种技术难题，以延锋为例，从1986年到1993年，以桑塔纳国产化为轴心，陆续开发了100多个引进车型的内饰产品，完成开发项目数为前7年的20倍，让企业站稳了国内汽车零部件企业的头部阵营。
当然，这也让延锋积累了雄厚的资本，得以形成良性循环，技术开发能力和生产规模都不断提升，业务配套更一路从业内配套实现了全球配套，成为全球范围内领先的汽车零部件企业。
而且，延锋的成长历程只是桑塔纳国产化带动中国汽车零部件产业发展的一个缩影，受益于桑塔纳国产化，中国汽车产业和零部件产业都加速迈向新时代，奠定了中国汽车产业现代化的坚实基础，如果没有这些基础，自主品牌想要迅速建立起生产体系不会这么容易。
所以，说桑塔纳的引入开创了中国轿车行业的现代化历史并不为过，而桑塔纳能够成功引入，背后是上海汽车人敢为人先的果敢、是上汽大众人面对困难永不言弃的执着，更是每一个参与其中相关企业的拳拳产业报国之心。
如今，桑塔纳已经在中国市场走过了四十年的历程，见证了中国的经济繁荣和国人的幸福生活，四十年来桑塔纳的外形发生了很大变化，但桑塔纳背后所代表的向上精神将永远陪伴我们。
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