“双碳”目标让氢燃料电池站在无可置疑的风口。然而，近期部分先锋企业表示，这一风口上的行业眼下生存状况颇为艰难，如何不倒在行业蓬勃发展的前夕，是不少企业面对的重大挑战。

资本布局产业链

据业内专家介绍，脱碳、零碳已成为全球共识，有70多个国家将氢能视为实现脱碳的一个最关键的技术路径。占全球GDP约52%的27个国家中，已经有16个国家制定了全面的国家氢能战略，还有11个国家正在制定国家氢能战略。

氢燃料电池汽车是氢能应用的交通载体，因为“吃氢排水”，被看成终极最环保汽车，也成为拉动当前这一轮氢能发展的“火车头”。

目前，资本高度关注燃料电池行业。

今年6月，燃料电池催化剂和膜电极制造商擎动科技完成新一轮融资，由申能集团下属创新投资平台申能能创投资。申能能创表示，这是对氢能产业布局的进一步深化和拓展，擎动科技将获得扩充产能、提升研发和市场拓展能力的支持。

同一时期，爱德曼氢能获清新资本的近亿元A轮投资，爱德曼是同时具备燃料电池系统和整体装备生产线制造能力的企业，在全国氢燃料电池系统的装机量和车辆配套数量方面位列前茅。

还有一批企业已在上市途中，公开信息显示，燃料电池技术提供商上海重塑能源已提交科创板IPO申请，并回复了首轮问询。此外，东岳氢能进入上市辅导阶段;国鸿氢能计划今年完成上市前股改工作，明年登陆科创板;国富氢能也进入上市前准备。

中国汽车工程学会副秘书长王菊告诉记者，现在的燃料电池汽车就像十年前，也就是2009年的电动汽车，正处于发展的初期阶段，市场存在不少质疑，面临的问题也不少，但是前景不可限量。

即使从中短期看，这一赛道也已经具备增长潜力。东方证券新能源分析师卢日鑫分析称，根据《节能与能源汽车技术路线图2.0》，到2025年末，我国燃料电池汽车保有量达10万辆，对应“十四五”累计销量约9.3万辆，按商用车、乘用车单车价值量120万元、40万元测算，“十四五”期间燃料电池市场空间将跃升至1038亿元。

发展任重道远

不过，虽然前景无限，但燃料电池汽车目前的状态并不尽如人意。

2020年，受疫情以及相关政策不明朗影响，行业整体收缩，当年燃料电池汽车销量1177辆，同比下滑超过五成。2020年年末起，虽然利好氢能源的政策频出，但下滑趋势仍未止住。今年1月至4月，燃料电池汽车产销分别完成140辆和188辆，同比分别下降52.1%和32.9%。

企查查近期发布的数据显示，目前我国共有4900余家燃料电池相关企业，今年一季度新注册235家，同比增长86.5%。

“这些数据意味着，除去头部企业所占市场份额，燃料电池汽车销量与企业数量相差悬殊，大部分燃料电池企业如今处于没有订单、没有产品的阶段。”国鸿氢能副总经理刘志祥坦言。公开信息显示，国鸿氢能的燃料电池电堆产品在国内市场占有率连续多年达70%以上，是该行业头部企业之一。

“可以说，很多企业都处在一种焦虑状态。”刘志祥说，2020年我们等了一年“以奖代补”政策，但是到目前，正式政策仍未出台，在示范城市群如何加以推广、如何进行奖励，都有待进一步明确。因此，对企业而言，意味着不确定该做什么、该怎么做。事实上，有一部分企业已经处在倒闭边缘或者已经死掉了。2020年之前，做氢燃料电池空压机的有二三十家企业，而现在还在坚持的只剩下几家。

政策是影响行业发展的外部因素，内部影响因素则是如何降成本。

在纯电动车、插电式混合动力汽车等技术路线日渐成熟，以及智能化的催化下，产品的规模效应愈发显著，成本下降更为快速，而燃料电池汽车则不同。

卢日鑫介绍说，相较锂电池而言，燃料电池最大的优点是能量密度高;缺点也很明显，一是缺乏配套设施，二是成本较高。

记者采访了解到，目前，燃料电池重卡比传统柴油重卡的价格高很多，一辆传统重卡50万元左右，而一辆燃料电池重卡价格约为200万元甚至更高。在运营成本方面，柴油重卡每升6元多，燃料电池重卡目前不论是采购成本还是运营成本，都比传统重卡高很多。

“商业角度不挣钱的事，企业怎么干?”刘志祥说。

亟须降本增效

“如何持续降本?如何持续提升效率和寿命?如何优化行业生态?这是目前燃料电池产业化发展亟须解决的问题。”上汽旗下捷氢科技总经理卢兵兵对记者表示。

卢兵兵指出，燃料电池行业如今面临四个痛点：一，氢气获得性低;二，成本高;三，材料依赖进口;四，法律法规不完善，批量化应用受到制约。其中，最困难的还是降本。

他说，加强合作尽快推动燃料电池生态圈的形成，上游如何低成本制氢、下游如何低成本制造电堆系统、如何尽快实现国产化等成为关键。

“对标锂电池，燃料电池需重点突破的是核心技术瓶颈。”卢日鑫说，从整车价格到运行成本，燃料电池的成本优势仍不明显。燃料电池成本下降的路径探索，包括优化材料和创新制造工艺、利用规模化效应降低量化成本、建立标准化平台化体系等。

中国工程院院士衣宝廉指出，未来行业的研究重点，应围绕大幅度降低氢燃料电池系统和氢气成本、降低加氢站费用、提高催化剂使用效率等方面展开。

具体来讲，应围绕两方面进行研发降本：一是通过探索削减除湿器、扩散层等部件简化系统和电堆结构;二是通过研发高温膜和抗毒阳极电催化剂，降低电堆对氢气质量的要求，实现燃料端降本。

清能股份总经理张弛表示，应该最先将燃料电池技术应用于不依赖于补贴的商业化细分市场，比如长途重载领域。

张弛表示，根据研究机构尼古拉的预测，燃料电池卡车成本将降至19万美元，这一目标我国在未来2年至3年内有望实现;同时，预计氢气成本可达2.47美元/公斤，这主要受益于当地的优惠电价。在政策支持下，预计未来3年至5年内，我国燃料电池商用车的TCO(总拥有成本)将有望与燃油车进行竞争。(记者 王鹤)

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