科技日报记者 龙跃梅 通讯员 曾智威 周会媛

广州地铁十一号线流花路站二衬扣拱施工顺利完成。12月30日，记者前往现场，了解广州地铁首个采用洞桩法施工的车站施工情况。据介绍，随着车站二衬扣拱的完成，标志着流花路站拱盖受力体系已全部形成，极大地降低了后期现场施工作业的风险，同时也填补了广州地铁在洞桩法施工领域的技术空白。

地铁十一号线流花路站位于人民北路与流花路交会处，沿人民北路敷设，整体呈南北走线，车站全长696.5米，标准段宽24.8米，为地下两层双柱岛式站台车站，埋深达19米，总建筑面积约为41674平方米。车站周边环境复杂，地质条件差，主体暗挖隧道段位于中、微风化泥质砂岩层，结构断面类型繁杂，岩石强度高，且临近流花湖，地下水丰富，施工难度和风险极大。

由于车站地处中心城区，地面交通繁忙，地下管线繁杂，可用于施工的场地非常有限，不具备采用明挖施工的条件。为了最大限度地减少施工对市民的影响，广州地铁和施工单位中铁二局的建设者们结合工程实际及建设经验，充分摸排地质情况，深入研究设计方案可实施性，最终确定引入洞桩法施工。据了解，这是广州地铁首个采用洞桩法施工的车站，在广州地区尚无可以借鉴的相关施工经验。

洞桩法施工是浅埋暗挖法的一种类型，施工时先开挖导洞，然后在导洞内施作边桩、中柱、冠梁、顶纵梁，接着开挖并施作扣拱，最后在由桩、梁、拱形成的支撑体系内逐层向下开挖土体并施作内部结构。洞桩法施工具备有效控制地表沉降、施工效率高、结构形式灵活、空间利用率高等优势。

中铁二局广州地铁十一号线二分部流花路站项目经理杨海告诉记者，与目前常规明挖车站施工工法不同，洞桩法施工在施工场地受限、交通疏解困难等方面，有着显著优势。同时，洞桩法施工的车站结构受力体系转换和工序较为复杂，施工缝数量较多。为解决因施工缝浇筑质量引发的防水问题，地铁建设者们通过优化侧墙施工顺序，有效提高了施工质量。

据了解，流花路车站的洞桩法施工共设有4个小导洞和3个扣拱体系，其中，小导洞面积约为24平方米，最小净距只有3米。为解决施工工序繁多带来的沉降控制难、施工风险高、防水控制难等一系列施工挑战，地铁建设者们通过制定地面预加固方案，严格控制不同小导洞之间的开挖步距，充分利用围岩自身强度及稳定性进行支护，成功克服了小导洞开挖的群洞效应所带来的沉降风险，大大提高了地层稳定性和强度，确保施工安全。

在施工过程中，建设者们需要在空间狭小的导洞内进行模板支架安拆、混凝土浇筑，以及孔桩和钢管柱安装施工。为此，施工现场通过BIM可视化技术进行交底，将1:1的节点模型按工序拆分做出三维轴测图，这种三维出图的形式可以形象逼真地展现方案或者节点的动态施工过程，替代了传统的文字、表格的表达形式，不仅显著提高了方案交底的交流效率，还能辅助桩基和钢管柱的定位，进一步确保了施工的安全和质量。（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名以市政府批准公布为准。）

（以上图片由广州地铁集团提供）

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