中国两轮车企的“野望” 从出海走向全球化

寒风和疫情放缓了人们出行的脚步，长途旅行似乎成为了一种奢望。然而，两轮骑行这种以城市为半径的短途出行方式正在为新一代的年轻人所热衷。

作为全球最具影响力的两轮行业展会，2022年11月8-13日，第79届意大利米兰国际两轮车展（简称“EICMA”）如期举行。本届EICMA吸引了来自45个国家的1370个品牌参展，其中59%来自意大利以外。值得注意的是，中国企业在这次展会上仍保持热度不减，且更甚于往届。据统计，今年参展的中国企业一共有160余家，其中超过半数以上与“电动化”主题有关，四轮电动车企弯道超车的苗头似乎正在如今的两轮行业重演。

新能源变革引领未来两轮行业走向

纵观EICMA拥有100多年的展览历史，一直引领着全球行业最新发展趋势，也是行业发展的“风向标”。当下，全球掀起“碳中和”浪潮，推进生产、生活方式绿色产业转型已经成为全球共识，这也是国内两轮电动车品牌频繁出海寻求增量的原因所在。

无独有偶，国外摩托车厂商也纷纷将目标锁定在未来两轮电动化转型的蓝海市场。前有两轮新势力纯电入局，后有老牌摩托车大厂豪言变革。

2006年在美国创立的纯电摩托车品牌Zero从2012年开始陆续推出越野、街道、竞速等多款车型，定位中高端市场，售价在12万到24万美金之间。意大利品牌Energica 起源于赛道，2013年发布首款车型，更加侧重产品性能与充电速度。Damon Motors创立于意大利，其在2020年发布的首款产品Hypersports在性能之外更加强调智能安全辅助功能。

除两轮新势力品牌外，传统摩托车生产制造商本田、宝马等也相继公布电动化战略。

作为全球最大摩托车生产制造商——本田宣布，将在2040年代中期停产两轮汽油车，新产品转换为纯电动车型。在2025年前将推出10款以上纯电动摩托车，并计划在2030年销售350万辆纯电摩托车。而目前，本田的电动摩托车年销量为10万-20万辆，不到整体的1％。

相比本田，宝马对于电动化则表现的更为“激进”。在2022年集团财报年会上，宝马集团董事长齐普策表示，“从2030年起，宝马摩托车都市出行系列将全部实现电动化。未来每18-24个月，宝马摩托车都将面向全球推出一款电动摩托车。”

驶入价值千亿的电摩蓝海赛道

纵观国内外摩托车厂商争相入场，究其原因皆是看中未来电动化市场这块价值千亿美元的“大蛋糕”。据Statista数据显示，2019年全球摩托车市场规模已经达到1243.87亿美元，2020和2021年受疫情影响，行业规模有所回落但也均突破1000亿美元。销量上，2021年由于疫情的延续，全球摩托车销量保持下降的趋势，销量约4400万辆。而当前，电动摩托车的销量占比不到10%，背后存在巨大可挖掘的财富价值。

这一点，从电动汽车的“发家史”可见一斑。2019年，我国提出“2025年新能源汽车渗透率达到20%”的目标。现在看来，这一目标已提前三年超期实现。据最新数据显示，今年10月的渗透率已达30%。

而这个数字在电动摩托车上是多少呢，答案是不足3%。

电动汽车的高速发展，同样也为摩托车电动化提供了有效助力。结合全球可持续发展的大背景下，四轮车企在消费者教育、补能设施建设以及上下游产业集群生态等多方面，皆为摩托车的电动化转型埋下良种。电动摩托车不仅顺应产业发展趋势，同时也拥有十分广阔的发展前景，未来有望迎来快速增长。

从中国制造到中国创造

“全球每10个骑两轮电动车的人，9个买的是中国造”。

据EBWR数据，2019年全球电动两轮车销量中，中国占了全球销量的90%以上。而据中国商务部最新给出的数据显示，今年上半年，我国两轮电动车出口额达到206亿人民币，同比上涨超9%，全年出口额预计将超过355亿，曾经的“自行车王国”正在变成全球最大的电动自行车出口国。

而令人瞩目的数字背后，是国内厂商对于造车成本的“锱铢必较”和同业竞争下的贴身肉搏。

从电动自行车的成本构成上来看，电池、电机等零部件的成本占整车成本的30%以上，但它们作为整车核心组件，其技术壁垒并不高。作为参考，2021年，雅迪和爱玛公布的毛利率分别为15.21%、11.72%。两轮电动自行车出海是一门好生意，但这并不是一笔容易赚到的钱。

由此可见，要实现两轮电动化的弯道超车，从中国制造到中国创造的转变，中国品牌需要拥有重新定义产品的能力，并着力产业链布局。

两轮造车“新秩序”

在刚刚结束的重庆摩博会上，新兴电动重机品牌达芬骑的“另类”展出引起了全行业的关注。不同于其他品牌争相推出新车型，达芬骑首次展出了DC100的CTC底盘，以及高功率动力轮毂电机、碳化硅逆变器和整车控制器。这样一家创立于中国并掌握核心技术的公司，或将填补中国品牌在全球电动两轮品类高端化上的第一块拼图。

此次亮相 EICMA 2022米兰展，达芬骑面向欧洲市场正式发布DC100。在众多两轮产品中，DC100显得格外与众不同。而这“不同”的背后是其正向研发理念与实力。最直观的不同是整车造型。目前市面上的电动摩托车依旧可以看到传统摩托车的车架结构，而DC100首次将电动汽车CTC（电芯与底盘一体化）技术运用到两轮产品上，电池Pack即是车架，再由一体成型的碳纤维外壳包围。其次引人关注的不同就是其采用的是高功率动力轮毂电机。众所周知轮毂电机是更直接的动力驱动方式，而至今未被行业广泛采用。从米兰展公布的数据来看，DC100的最高功率达到100kw，扭矩可达850Nm，使其可以做到 0-100km/h 加速 3秒多、最高时速200 km/h。在对电动产品尤为重要的续航和充电方面，DC100公布的NEDC续航里程为400km, WLTP续航里程为357km，使用中美欧标准汽车直流快充桩充电，30分钟左右即可充满。

在这些性能参数之外，达芬骑更想解决的是重机骑行的痛点。性能型摩托车的驾驶对于驾驶员身体素质、驾驶技能、驾驶经验都有很高的要求。相比于汽车已经实现的多种自动化功能，摩托车仍然处于“手动挡”阶段，因此性能型摩托车的驾驶对于驾驶员身体素质、驾驶技能、驾驶经验都有很高的要求。从DC100的各种辅助功能来看，它让摩托车跃过自动档阶段，直接进入智能化交互时代。基于车规级AUTOSAR搭建的底层架构、自研整车控制系统VCU和控制算法，DC100实现了智能刹车联动、辅助坡起、陡坡缓降、倒车辅助等功能，解决了重机驾驶的难点。

好的产品也需要依托完善的产业链布局。在山东淄博综合保税区内，达芬骑建设了自己的智能制造基地，除了 DC100 整车总装厂，还同步落地了配套供应链产业：电机工厂、电池 Pack合装厂、碳纤维复合材料工厂、精密铸造厂、以及精密钛合金部件厂，将整车制造的核心命脉掌握在自己手中。

据了解，达芬骑在海外市场的布局，并非只是产品“出海”，而是要建立本地化团队，在当地进行生产运营，采用直营门店与经销商结合的销售模式。在日趋激烈的电动两轮赛道上，产品力的竞争、全球市场布局的竞争才刚刚开始，中国能否闯出两轮届的“特斯拉”，拭目以待。

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